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© © Julien Champolion | polaRYSE - HolcimPRB

The Ocean Race 2023 est un changement majeur à bien des égards - elle présente une nouvelle classe de bateaux avec la flotte IMOCA, un parcours complètement nouveau, une nouvelle date de départ dans le calendrier et un nouveau port d'arrivée à Gênes.

En ce qui concerne ce qu'il se passe à bord, cette course présente le plus petit nombre d'équipiers jamais réunis pour s'attaquer à ce qui est considéré comme le championnat du monde de la course au large en équipage. Ce que les cinq marins à bord des bateaux feront au cours des six prochains mois autour du monde est également très différent de ce que faisaient les équipages de VO65 lors de l'édition 2017-18.

L'une des principales raisons est que, cette fois, il n'y a pas besoin de barreur - une compétence clé sur toutes les éditions précédentes - afin d'être capable de barrer rapidement et en toute sécurité pendant des heures, dans n'importe quelles conditions de mer. C'était un élément essentiel pour aller chercher la victoire. Les IMOCA sont eux barrés par des pilotes automatiques pendant presque toute la durée de la course.

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Sur ce sujet, nous avons interrogé Sam Goodchild, membre de l'équipage de Kevin Escoffier sur Holcim-PRB. Il a reconnu avec plaisir que "le pilote fera le travail pendant 99,9%" du temps au cours des 32 000 miles nautiques à venir.

À première vue, il semble étonnant que cette compétence essentielle de la course en équipage ait été perdue. Barrer a toujours été au cœur de la compétition de The Ocean Race et certains diront que ce n'est pas le même sport si un ordinateur fait cette partie du travail. Pour Sam Goodchild, penser cela est absurde.

"Pour moi, ce n'est pas la compétence essentielle de la course", déclare-t-il à la base de l'équipe sur les quais d'Alicante. "Il y a tellement d'autres éléments qui entrent en jeu. Peter Burling (le skipper néo-zélandais vainqueur de la Coupe de l'America) peut piloter 24 heures sur 24, mais si vous prenez la mauvaise direction ou si vous mettez la mauvaise voile, il ne vous sera pas d'une grande aide."

"C'est évidemment un élément important", ajoute-t-il, "mais nous passons du temps et de l'énergie, si ce n'est plus, à régler notre pilote qu'auparavant, donc les compétences n'ont pas disparu, mais plutôt évolué."

221109 RdR HOLPRB 00151© Eloi Stichelbaut - polaRYSE / HOLCIM-PRB

Le fait est que les IMOCA ne sont pas conçus pour être barrés à la main. Il est souvent très difficile de voir où l'on va depuis la position du barreur et l'équipage a intérêt à laisser ce rôle au pilote, comme le font les navigateurs solitaires. Au lieu de cela, ils se concentrent en continu sur les réglages de la commande du pilote tout en ajustant les voiles, en réglant et en ajustant les angles de foils et de quille et en s'assurant que les poids - à la fois des ballasts d'eau et le matossage des différents équipement - sont optimisés.

"La plus grande différence entre les anciens de The Ocean Race et les marins français en équipage réduit, est la confiance dans le pilote", explique Sam Goodchild en riant. "Il n'y avait pas de pilote sur les anciens de la Volvo et de la Whitbread et ils avaient l'habitude de regarder où ils allaient. Aujourd'hui, vous faites confiance à un ordinateur."

230105 JC HolcimPRB 9688© © Georgia Schofield | polaRYSE | HolcimPRB

En écoutant Sam Goodchild parler de l'utilisation des pilotes à bord des IMOCA, on se rend compte à quel point ces machines sont sophistiquées et intelligentes. À la base, elles peuvent être réglées pour suivre un cap au compas ou un angle de vent et peuvent être programmées pour atteindre un certain angle de gîte. Mais aujourd'hui, il existe toutes sortes d'options pouvant être appliquées pour avoir des résultats toujours plus précis dans la façon dont un bateau est dirigé, notamment quand il slalomera au portant dans les mers du Sud à 30 nœuds.

Sam Goodchild fait remarquer que le fait de ne pas avoir à diriger le bateau est souvent une bonne chose, car les IMOCA à foils lancés à grande vitesse sont très exigeants en matière de réglage des voiles et les marins doivent s'adapter à des conditions qui changent constamment, et souvent violemment, car les bateaux passent par un cycle sans fin d'accélération et de décélération.

"Lorsqu'un foil soulève le bateau hors de l'eau et que ce dernier commence à accélérer, l'angle du vent apparent peut se déplacer de 10 à 15 degrés, puis vous pouvez heurter une vague devant, et il revient à 20 degrés. C'est là que, en tant que régleur, vous devez trouver la moyenne qui fonctionne bien entre ce que vous êtes capable de faire en termes de suivi et ce qui est un bon réglage moyen. Parce qu'il n'est pas possible de relâcher deux mètres de chariot et d'écoute de grand-voile à chaque fois que vous entrez dans une vague, puis de tout remettre en place au fur et à mesure que vous prenez de la vitesse", explique-t-il.

Son compatriote Will Harris, du Team Malizia, estime que la façon dont la génération actuelle de marins IMOCA utilisera ces pilotes sur The Ocean Race n'est qu'une autre forme de pilotage. "Le terme "barreur" a été modifié", délcare-t-il. "On est passé de l'utilisation d'une roue ou d'un manche que l'on tient, à l'expérience des sensations d'un bateau à travers un clavier et un ordinateur."

"Le clavier est en fait notre barre maintenant et ce n'est pas comme si nous appuyions sur le bouton 'on' et que le bateau se mettait en marche tout seul - ce n'est pas du tout comme ça. Nous ajustons constamment les paramètres. C'est assez complexe à utiliser. Si vous essayez de mettre n'importe quelle personne sur le bateau et qu'elle essaye de le mettre en marche, le bateau irait dans tous les sens. Notre objectif est de l'appréhender et de tout faire pour qu'il soit aussi bien, voire mieux, qu'un humain.", ajoute-t-il.

Ed Gorman